川渝两地代表团联合提交建议：全面提升长江上游航运能力

长江黄金水道是长江上游地区通江达海的主通道，长江上游航运能力充分发挥仍存在诸多制约。如何破除限制，打通“肠梗阻”？

3月5日，出席十四届全国人大二次会议的重庆代表团、四川代表团联合向大会提交《关于全面提升长江上游航运能力的建议》，呼吁从国家层面给予支持。

这是川渝两地代表团第二次围绕“提升长江上游航运能力建设”联合提交建议。

上游港口吞吐能力已达到3.2亿吨

长江上游地区水系发达、河流纵横。目前，长江、嘉陵江、乌江、渠江、涪江、金沙江、岷江、沱江等河流共约4000公里航道全部纳入《全国港口与航道布局规划》，规划到2035年，长江干线宜宾至重庆段航道达到规划一级标准，嘉陵江广元至朝天门河口段航道达到三级标准。

为提升长江上游航运能力，川渝两地曾联合印发实施《共建长江上游航运中心实施方案》，以长江、嘉陵江、乌江、渠江、涪江、金沙江、岷江等为主骨架的航道网络和以重庆果园港、新田港、龙头港、四川泸州港、宜宾港等为核心的现代化港口集群建设正在加快推进。

据统计，2023年，长江上游地区港口吞吐能力达到3.2亿吨、520万标箱左右，完成水路货运量约2.9亿吨、货物周转量约2800亿吨公里、港口货物吞吐量约2.6亿吨、160万标箱。

▲重庆果园港。 两江新区供图 

建议支持长江宜宾至重庆段航道整治提升

然而，对照长江经济带发展、成渝地区双城经济圈建设、交通强国建设和长江上游航运中心建设等重大战略要求，长江上游航运能力充分发挥仍存在诸多制约。其中之一，就是长江宜宾至重庆段航道提升工程由于涉及自然保护区，难以启动实施。

目前，长江重庆段巫山至重庆（寸滩）河段实际达到一级航道标准、可通行3000吨级及以上船舶，其中，朝天门至涪陵段航道整治工程正在加快推进、预计2024年完工，工程完工后5000吨级货运船舶可常年抵达重庆，但宜宾至重庆（寸滩）河段航道由于无法避让长江上游珍稀特有鱼类国家级自然保护区核心区，该段航道提升工程项目无法启动实施，现状等级仅为三级，只能满足1000吨级船舶常年通航，严重制约长江黄金水道综合效益充分发挥。

建议中提到，希望国家林草局、生态环境部等部委明确涉及自然保护地的航道整治工程论证实施路径。

一是建议国家林草局等部委推动出台长江保护法实施细则，进一步明确长江保护法第二十七条提到的科学论证标准，以及相关手续办理的路径和程序，支持长江宜宾至重庆段航道整治提升。

二是建议生态环境部支持长江上游宜宾至重庆段航道整治分期实施，支持“十四五”期开工建设仅涉及自然保护区的实验区、项目环评审批具备可行性的重庆九龙坡至江津珞璜（兰家沱）段，待自然保护地优化调整等条件成熟后，支持推进江津珞璜以上航道整治，支持岷江龙溪口至宜宾段航道整治二期工程建设，实现航道全线达标。

建议将井口枢纽纳入规划推进建设

制约长江上游航运能力的第二个因素，就是嘉陵江井口枢纽的现实情况，目前该枢纽尚未纳入《嘉陵江流域综合规划》。

嘉陵江是长江第二大支流，也是全国第一条实施全江梯级渠化的国家高等级航道。20多年来，国家及地方已累计投入近500亿元建设资金，建成了从重庆合川草街到四川广元上石盘的15个梯级，在建利泽1个梯级，最下游的井口梯级尚未建设。目前，嘉陵江草街至河口段航道常年维护水深仅1.6米，每年通行500吨级船舶的时间仅6个月左右，通行1000吨级船舶的时间仅3个月左右，成为嘉陵江、涪江、渠江1236公里国家高等级航道通达长江，周边地区超10万平方公里流域腹地通过水运实现物流降本降碳的瓶颈制约。

建议中提到，希望水利部、生态环境部等部委支持将井口枢纽纳入《嘉陵江流域综合规划》。井口枢纽是嘉陵江的最下游一级梯级，是嘉陵江、渠江、涪江3条共1236公里国家高等级航道，达到规划三级目标的关键控制性工程。

一是建议水利部支持将嘉陵江井口枢纽保留在《嘉陵江流域综合规划》中，为项目开展相关工作预留空间。

二是建议生态环境部加大对生态航运相关研究论证、建设项目环评等方面的指导力度，支持加快推进井口枢纽前期工作和相关研究论证，尽早打通嘉陵江航道“堵点”，确保国家高等级航道达标贯通目标实现。

水资源综合利用效率亟需提升

在长江上游地区，各行业“争抢”用水资源现象愈发明显，航运用水与生活用水、发电用水存在矛盾，亟待建立航调、电调、水调协调机制。

比如，岷江长期需协调大渡河流域电站放水保障航道水深；乌江、嘉陵江流量最低，通航流量较低，长期不能满足500吨级船舶通航水深要求，特别是下游三峡水库无法正常蓄水至175米时，乌江武隆段、嘉陵江河口段等航行条件差的航道经常出现碍航情况，在枯水期尤为明显。

针对这个问题，建议中提出提高长江上游水资源综合利用效率。

一是建议水利部、国家能源局、交通运输部、生态环境部等单位，从国家层面建立嘉陵江、乌江等跨省重要航道保障航运用水需求的协调联络和应急调度机制，统筹航运、取水、发电、生态等用水需求，优化嘉陵江亭子口、乌江构皮滩等上游枢纽下泄流量，调整细化调度方式，结合区域水文气象条件，对枢纽汛限水位实施动态管理或执行分期汛限水位管理。

二是建议长江水利委员会和三峡集团建立长江上游水库群联合调度机制，解决“来水少、放水多”“低于死水位运行”等难题，科学合理调度各方面用水，保持各枢纽水位相对稳定，最大限度满足通航需求。

加快推进新通道工程前期工作

目前，三峡船闸已成为长江上游航道的最大瓶颈，对区域综合交通运输格局、沿江产业布局和区域经济社会发展产生了重大制约影响。

首先，船闸严重拥堵日益加剧。2023年三峡枢纽通过量约1.7亿吨，达到三峡船闸设计通过能力的170%，船舶平均待闸时间达到12天左右，船舶运营航次已经由往年12个航次左右下降到6个航次左右。航运企业效益下降明显。由于待闸时间大幅增加，航运企业效益和船舶营运效率明显下降，导致水运企业经营效益持续下降，长时间待闸导致水运行业营运成本每年增加30亿元左右。

其次，水运发展速度明显下降。由于三峡船闸持续拥堵，长江上游港口吞吐量等指标增速逐年放缓，2011年以前港口吞吐量指标年均增速接近20%，2011年以后年均增速只有7%左右，近5年平均增速已不足5%。

再次，经济社会正常运行风险加大。由于三峡船闸拥堵严重，航空煤油、电煤、矿石、粮食、外贸集装箱等重点物资保供困难，造成工矿企业库存增加、生产延误等，若遇检修、洪水等极端因素，船舶待闸时间超过1个月，上千艘船舶和上万名船员长期滞留三峡坝区附近，存在较大安全、稳定等社会风险。

建议提出，希望加快三峡水运新通道建设，国家有关部委加快推进三峡枢纽水运新通道工程前期工作，确保在“十四五”期间尽早开工建设，根本解决三峡船闸通过能力不足问题。同时，前瞻性开展新通道建设期间的过坝运输组织方案及引导政策等相关研究，指导三峡通航管理局通过优化三峡过闸和升船机运行方案、引导过闸船型标准化发展等方式，进一步挖掘现有船闸通航潜力，不断优化重点物资、特殊船型等优先过闸的调度规则、手续流程，对粮食、集装箱、商品车、航油、成品油等重点急运物资和示范船型安排优先过闸，尽可能减轻对长江上游地区经济社会发展的影响。

原标题：川渝两地代表团联合提交建议：全面提升长江上游航运能力

编辑：戴林

校审：罗再芳

总值班：杨飞