跨越山海——重庆单轨与世界之约丨我与重庆单轨的故事

6月18日，重庆轨道交通迎来运营20年，同时也是中国首条跨座式单轨交通线路运营20年。

这20年来，重庆以“高压母线分断”“站桥分离”等原创技术逆袭国际标准，让单轨蜕变为“大运量轨道交通”，更孕育出覆盖设计、装备、施工的全产业链。近日，重庆晚报记者专访了四位技术奠基者，了解这些辉煌成绩背后的“重庆答案”。

冯伯欣

冯伯欣，1936年生，1957年进入长春客车厂（现中车长春轨道客车股份有限公司）参加工作，我国第一代地铁设计师、城市轨道交通车辆专家，1999年退休后作为技术专家来到重庆，全面完成了两列单轨车样车引进工作中的技术工作及单轨车的国产化工作，首创“山地城市A型车（As车）”。

重庆首创八编组单轨列车

坐过重庆单轨2号线、3号线的乘客都知道，高峰期车厢里常常挤满了人。但大家可能不知道，能拉更多乘客的八编组列车，背后有着一段不为人知的技术逆袭故事。

我与重庆轨道交通的结缘始于1999年，当时的重庆轨道交通缺乏车辆专业技术专家，由于我长期从事地铁车辆的技术研究工作，又有专业日语基础，于是就以专家身份来到了重庆，攻关单轨列车国产化和技术创新等工作。

单轨车辆国产化工作首先要建立起我国的单轨车辆标准体系，研发中国没有的原材料和部件，对原日本设计的单轨车辆进行改进和创新。例如：为适应重庆地区气候的特点，我们加大了空调装置的容量；为方便维修和提高防火等级，改进了座椅的结构和材质等等。

随着城市发展与客流的爆发式增长，重庆单轨线路面临运营挑战。因此，我们通过技术创新，对单轨列车进行“扩编”。要知道，进口原设计的重庆单轨列车最长编组是六编组，日本也没有设计和使用过超过六编组的单轨列车，其原因是车钩没有足够的机械强度。

因为进口原设计的牵引系统，全列车只有一条共用的高压母线，当这根高压母线绝缘损坏时，在救援时需要抽调另一列车去救援，可原设计车钩的强度只允许六编组的列车去救六编组的列车，如果增加到八编组列车，救援时车钩可能出现裂纹，甚至断裂的危险情况，因此车钩的强度不足成为实现超过六编组列车的“拦路虎”。

为了实现单轨列车的八编组，我们进行了深入地分析，大胆地提出了把日本设计的一根高压母线从中间断开，成为双母线结构的想法，若其中任何一根高压母线绝缘损坏，就可以把该组受电弓降下，列车由健全的另外4辆车牵引到避难线暂避，不影响全线列车正常运行。

当时，根据以上方案，经过攻关团队全体成员的努力和反复试验，成功地实现了单列车的八编组。2015年，全球首列8编组单轨列车在3号线九公里至龙头寺段试运营。国产化单轨列车实现八编组使得重庆单轨交通系统一跃成为“大运量轨道交通”（注：每小时最大断面客流量和运输能力达到3万人次的轨道交通系统）的类别。

2022年4月，2号线8编组列车正式上线载客运营，以及2022年6月3号线8编组列车实现全线载客运营后，2号线及3号线高峰最高满载率分别下降8.4个百分点和13.1个百分点。

当前八编组的单轨列车，已成为客流高峰时的主力，当你看到站台上黑压压的人群为能否被列车全部拉走而担忧时，紧接着一列又一列八编组的单轨列车每次都把站台的乘客清得光光的，确保了广大乘客准时上下班。

重庆晚报-厢遇记者 张春莲

沈晓阳

沈晓阳，1953年生，原重庆市轨道交通（集团）有限公司党委书记、董事长，中国城市轨道交通协会资深专家，重庆市轨道交通院士专家工作站专家、享受国务院政府特殊津贴专家。

从“不可能”到“了不起”

二十世纪九十年代末，当重庆决心引入跨座式单轨技术时，日本专家石川正和面对李子坝陡峭逼仄的地形，曾坦言“不可能”。此处既无公路承载重型机械，又倚陡峭山坡，起重机寸步难行，跨座式单轨无法在此生根。

然而，没有退路！众专家硬是闯进技术攻坚的汪洋，案头设计稿堆叠如山，最终“单轨架桥机”和“单轨运梁车”这些凝聚着中国工程师智慧的“破冰船”先后诞生。2005年2号线一期的建成通车，一举奠定了中国单轨设计、施工、车辆技术体系的基石。2013年，石川先生回访时，紧握我的手连声道“了不起”。

比复杂地形更棘手的，是一场建筑与轨道“时空共舞”的极致考验。当年，李子坝站规划与一栋居民楼建设狭路相逢。如何让轨道与民居共生而不相扰？重庆专家又创新交出“站桥分离”的完美答卷！

设计图上，6根高达38米的桥墩如巨树般深扎大地，独立承载所有轨道重量；随后建造的居民楼仅作为轻盈“外壳”温柔包裹轨道，两者主体互不牵连——即使拆掉整栋楼，列车依然安然通行。为消除疑虑，我们甚至引入法国专业公司建模验证。如今，这栋建筑已成山城独特血脉：列车在6-8层呼啸穿越，商铺在楼下运营，居民在楼上安居。

攻坚克难贯穿了重庆轨道建设的每一步。在临江门车站，面对当时国内单跨最大的暗挖隧道，地面高楼林立，地下20多条人防洞纵横交错，最近处离高楼基础仅4米！我们采用双侧壁导洞精细开挖，微振爆破技术将振动波速严控在1.5~2.0cm/s的极限内——这项壮举最终摘得中国工程建设最高荣誉詹天佑奖。

自1990年与重庆轨道结缘，我见证了一代代轨道人胸怀“为了山城有坦途”的理想信念，以“永做轨道螺丝钉”的奉献精神，奋发有为地让今天的重庆成为中国单轨交通的国际名片，成为中国山地城市地铁、双流制快线、城轨网络互联互通的运营先驱，更保持着全球跨江轨道桥梁跨度、数量与桥型之最的城市纪录，一条完整的山地轨道产业链已然形成。

这些成就，始于政府高瞻远瞩的超前谋划与国家部委鼎力支持、源于院士专家悉心指导，更归于一代代干部职工的无私奉献以及市民的热情期待与媒体的关注监督——众人之手，终塑传奇。

展望未来，新时代赋予重庆轨道交通更高期待。在各级党委、政府坚强领导之下，千公里级的轨道网络高效建设、优质服务、可持续经营的宏伟目标必将实现！

重庆晚报-厢遇首席记者 王薇

姜晓光

姜晓光，1962年生，原重庆中车长客轨道车辆有限公司党委书记、董事长，1983年进入中车长春轨道客车股份公司（现中车长客股份公司）从事轨道车辆设计、制造技术和管理工作。是重庆城市轨道车辆本地化研发、制造和产业建设的组织、实施和推动者。

重庆拥有适应不同环境

需求的全谱系化单轨产品

北京、上海、广州、深圳等城市发展轨道建设均早于重庆，但重庆是全国第一个在轨道建设初期，就同步规划轨道交通装备产业建设的城市。

亲历过的建设者们都知道，当年，重庆发展轨道交通所面临的很大难题，是由于重庆市特殊的地理环境对轨道交通装备有特殊的技术性能要求。而当时国内轨道交通装备产业还没有完全能满足重庆轨道交通建设需要的相关产品。尤其在重庆轨道交通建设规划初期，国内的轨道交通装备产业市场规模也不大，也没有相关的产业扩充计划。

如何解决轨道交通装备对未来重庆轨道交通建设的有力支撑？建设者们有了一个具有前瞻性的方案——建设本地化的交通装备产业，并通过不断的产品技术创新，来推动和满足重庆轨道交通的建设发展。同时，通过新产业建设支持重庆经济发展。那技术从哪里来呢？为此，重庆的建设者们做了大量工作，多方寻求优秀的合作伙伴。

中车长春轨道客车股份有限公司（现中车长客股份公司）是中国轨道客车的“摇篮”，研制出新中国第一列地铁列车、动车组，其中，自主研发的复兴号系列动车组更是极大增强了我国高铁在国际上的话语权和核心竞争力。我至今记得，原重庆市经信委装备处处长李章万，为了促成合作，十余次前往长春。李处长患有严重的航空性中耳炎，不能乘坐飞机，只能乘坐火车前往，那时还没有高铁，单程就得20多个小时，非常辛苦。他的这种真诚，正代表着重庆轨道交通建设者们的建设初心，最终促成双方合作。由于当年我是总经理助理，毕业后就从基层干起，具有技术管理、项目管理等工作经验，所以我被派往重庆，代表公司对重庆轨道交通建设做出最大化支持。

2007年，重庆中车长客轨道车辆有限公司成立，依托母公司中车长春轨道客车股份有限公司技术资源，开启了轨道交通车辆本地化制造和研发之路。从长春到重庆驻点支持的技术和管理专家，陆续来了几十名，做了技术、生产、质量、管理等方面支持和培训工作。印象最深的是，公司总占地面积31万平方米、新建厂房十几万平方米，一年就建设完成，足以看出重庆轨道交通建设的执行力和推动力非常强。

谈到跨座式单轨车辆的技术进步，当年，由于国内并没有相关的产品和技术，通过引进国外产品消化吸收，再延伸到自主创新，是非常艰苦的过程，完成了从“制”到“研”的转变。其中的成功经验，是在重庆实现的。

目前，重庆轨道交通装备产业已实现基于车体、转向架、牵引、制动、网络等整车全自主创新的技术掌握和积累，已拥有大运量单轨、中运量单轨、小运量单轨等适应不同环境需求的全谱系化单轨产品。不少“重庆造”的轨道交通装备产品，填补了国内空白，在国际上也处于领先水平。比如，由重庆中车长客生产的As型地铁列车，主要运行于轨道交通4号、5号、9号、10号、环线等线路，具有爬坡能力强、转弯半径小、载客量大等特点；双流制市域车，技术核心是交直流切换系统，可实现行驶中自动完成交流、直流电转换，开创了市域铁路贯通城市地铁的先河；重庆首个城轨快线车，将运用于城轨快线15号线和27号线，时速可达160公里等等。截至今年初的数据，重庆中车长客累计为重庆市场提供了4000辆车，其中跨座式单轨车超过1000辆，部分产品已延伸到了海外。

回想起来，公司派我到重庆工作，起初规定的工作时间为2年，主要负责重庆中车长客的建成和稳定投产，后来，我与建设者们建立了深厚友谊，对重庆这座城市有了深厚感情，让我留在重庆工作达13年，直到退休。

看着重庆轨道交通一步步成为市民出行的重要交通工具，国内外游客纷纷乘坐重庆轨道交通去打卡山城风光，作为建设者之一，感到非常骄傲。

重庆晚报-厢遇记者 李琅

苏明辉

苏明辉，1962年生，教授级高级工程师、注册一级建造师。1984年毕业于石家庄铁道学院机械系，在中铁十一局从事本专业12年后，转行铁路及城市轨道工程施工。2001年至去年初，一直在重庆从事单轨交通轨道梁桥体系的工程施工，先后牵头组织研发了世界首台单轨架桥机、运梁车、系列PC轨道梁运架和线形调整施工技术及设备，并首次将城市单轨交通引入民航重庆江北机场捷运换乘领域。重庆单轨公司首创者之一。退休前为中铁十一局专职项目经理，重庆单轨交通工程有限责任公司副总经理。

世界首台单轨架桥机“诞生”

从1999年开始，我的人生就与重庆轨道交通建设有关。回想过去在重庆工作的20多年，每天都处于高度紧张状态，退休后，轻松了不少，还有些不习惯。

1999年，我在原中铁十一局基建安装工程公司（现中铁十一局六公司）负责经营工作。就在那一年底，通过渠道消息，得知重庆轨道交通正在寻找单轨PC轨道梁运架施工单位。面对国内首次引进跨座式单轨交通的崭新事物，中铁十一局集团公司领导层坚定表示一定要将这个“硬骨头”啃下来，为开拓重庆及未来其他城市单轨交通工程市场打下基础。

当年参与竞争的同行有七八家，如何中标？大家都非常清楚，研发适应重庆地形和交通环境的架桥机和运梁车，是能否夺标的“杀手锏”。因此，在未中标前，我们就和原铁道部武汉工程机械研究所（现中铁科工集团）联合，共同研发架桥机和运梁车。中铁十一局是当时铁道部的架桥“王牌”单位之一，武研所是铁道部直属的铁路架梁机械设备的专业研究设计单位，双方发挥各自所长，编制的运架设备的设计制造方案及现场运架施工方案最终获得业主认可。2001年2月宣布中铁十一局中标，6月18日中铁十一局与原重庆轨道交通公司签定建设施工合同。作为项目经理，我驻点在重庆。

重庆地理环境复杂，需穿越繁华商业区、城市主干道、山地公园、立交、隧道、跨江等“障碍物”，在施工过程中，既要保证轨道梁安全架设，又不能影响交通且要兼顾车辆和行人安全，特别是PC轨道梁的运架设备尚属世界首次研发运用，相当于把第一台科研产品直接运用到工程施工，难免有不少未曾考虑到的设计和制造问题。顶着压力，在无先例情况下，一边绷紧神经进行安全施工，一边又要经常处理机械故障。这段期间，我们多次调整原定施工方案，克服了天气和各种突发状况等重重困难，以世界首台单轨架桥机、运梁车为“顶梁柱”，结合其他施工方法和措施，胜利完成重庆轨道交通2号线1期工程运架梁任务，保证2005年6月18日顺利通车运营。

功夫不负有心人，我们严谨的工作态度被看见，重庆轨道交通2号线、3号线的单轨PC轨道梁运架工程施工也全部交给了我们。整个2号线和3号线共一万多榀梁，当最后一榀梁安全架完的半小时内，我给当时市建委、业主、监理以及中铁十一局和重庆单轨公司相关领导全部都发了短信报平安，让大家心里的石头都落地。整个架梁施工过程零伤亡事故，非常幸运，是重庆为我带来了好运。

我至今还记得，在重庆轨道交通2号线通车后，在举办的国际单轨交通高峰论坛上，一名日本专家竖着大拇指，连连夸赞“中国的架桥机、运梁车真了不起，中国有人才”时的情形，那种激动心情不言而喻。

如今，重庆单轨交通工程集团有限公司作为高新技术企业和专精特新中小企业，已拥有近百项专利及多项建筑业顶级资质。在公司成立时，由我提出的“立足重庆，面向全国，走向海外”的企业愿景，如今已逐步实现。

我想，重庆之所以是国内首个建设跨座式单轨交通系统的城市，是因为重庆轨道人克服万难，完成了别人完成不了的工作。

重庆晚报-厢遇记者 李琅

编辑：蒋丽霞

校审：罗再芳

总值班：杨飞